什么叫目测高飞机目测高和目测低目测是什么意思
一项高视觉检查和低视觉检查是指根据飞行的高度以及飞机与着陆地面之间的距离，在计划的方向上的预定位置的判断。其中，未达到规定范围的情况称为低视力，超过地面范围的情况称为高速测试。
飞机起飞和降落时应注意什么？请有原理解析。
飞机的飞行、爬升和下降影响的是飞机发动机的推力，而不是推动杆子或杠杆。要将飞机从平飞状态转变为稳定爬升状态，需要增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是潮汐杆增加机翼的角度（AOA，AngleOfattack）。
如果发动机推力不变，小车只能上升很小的高度。
要增加到恒速，首先增加发动机推力； 但推力一旦发生变化，推力对重心的力矩也会发生变化，必须进行微小的调整（很少甚至为零），以保持原来飞机的姿态角，以维持原来的飞行速度。
空速控制影响飞机速度（俯仰），而不影响发动机推力。
在生长速度下，平面应使茎“低下头”并减慢速度。
当然，速度增加会导致空气阻力增加。
但由于低速时空气阻力较小，只需油门即可，通常无需加大油门； 速度和高空气阻力，主要矛盾已经矛盾了。
平衡。
姿态角和角（俯仰角）的角是飞机或机翼与水平面的夹角。
一般情况下，两者是相似的。
然而，当飞机上升或下降时，空中相对机翼不仅是水平运动，而且在垂直方向运动时，姿态角不等于角度。
当填充翼角（AOA）增大到所谓的“临界点”时，来自机翼表面的气流被分离，升力突然减小，阻力突然增大。
这是看台。
请注意，失去的是起义。
该规格是由于电阻增加所致。
飞机速度越低，姿态和角度越高，越接近“临界点”，越容易被刺。
但事实上，飞机在任何情况下都可能失去速度。
或者进入风切区的飞机，由于气流的垂直运动，也可能导致角度突然增大到“临界点”并稳定下来（但这只是（姿态角尚未改变，且它仍然很小）。
飞机转向，靠在岸边。
按下左（或右）摇杆使机翼向左（或右）倾斜，使机翼向上升起呈左（或右）分叉。
被使用）。
可以看出，转弯基本上是整个飞机的圆周运动，而不是方向舵使飞机机头偏转的角度。
因为旁边的升降舵是“一分为二”的，为了旋转高空，需要稍微拉动，增加机翼的角度，增加升降舵来平衡重力。
然而，小车会造成减速（通常会减小），如果不想减速则需要发动机推力（通常不必）。
压的坡度越大，角度增加就应该越大。
由于机翼倾斜，左右机翼受到的阻力不同。
方向舵在转弯时的作用是“协调”，而不是推动转弯。
发动机垂直平衡推力突然变化（如停车或空中行驶，推动发动机推力油门推力）可以突然抬起或下沉，也要有心理准备。
此外，膝盖、起落架和空气减速器（扰流板）也是如此。
是时候随着时间的推移调整杆力以保持飞机的垂直平衡了。
水平平衡由于飞机的水平和侧向气力耦合在一起，每倾斜1度，机头就会自动向压力斜率方向偏转。
这种趋势应该是可预测的，并为调整做好准备。
同样，大型反冲舵也会使飞机倾斜到方向舵表面以转弯。
螺旋桨的反向旋转力、冲刷和向前运动影响了飞机低速时的水平平衡。
飞机的起降和落地是进近（approach）的延续，第五边（FinalLeg）的飞行是进近的最后阶段。
是必不可少的。
保持更稳定的表面速度、轨迹、刺穿姿势和第五面衰减率是稳定接地的先决条件。
在此重复典型的 Cessana182S 方法：速度表：65 个部分，衰减率：400 英尺/分钟，气体：15 英寸汞柱。
再次，确认翻盖已满，检查门框并锁好（对于可关闭的飞机）。
完美着陆应该是在第五边第五边之后的跑道预定位置上飞行。
瞬间接地衰减率紧，让飞机在跑道上“跳跃”会让人发笑！ 波音飞机手册上说：“让飞机飞向跑道，而不是坠落到跑道上。
” 此外，一些飞行员表示，每次着陆都可以让轮子接地到距离跑道起点 2 到 3 英尺的位置。
想象一下，如果它在死之前突然增大（爆裂），把飞机吹了一下，或者在着陆之前不小心打了个喷嚏），你就必须“最后一步”进入水泥或沥青。
那时他很高兴卖飞机零件。
但最糟糕的情况是，当他准备表演轮子从“超人技术”到“超人技术”到水上从“超人技术”到赛道头部时，如果他立足于2到3英尺的赛道。
芝加哥梅格斯机场第36跑道的理想位置是数字36之后的第一条真正的白线（那里的轮胎痕迹特别深），距离“跑道头”近200英尺（约60米）。
即使是很短的跑道，对于低速飞机来说，跑道总长的前1/3部分也可以轻松地利用机轮制动，使飞机停在跑道另一端之前。
因此，一般情况下，在可以用它进行视觉连接的情况下，不要过多使用轨道头。
------------------------------------------------ - - -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ---------------------------------------------------- ---------- - ---------------------------- ------------- -------- ------ 先慢后快拉杆 逐渐减小下降角，这样当飞机离开时，下降到0.5米的高度，即将下降的速度就会从400英尺/分钟减小到零。
注意Cessna182s将会减少关闭加速器后，很快。
羽流：平坦后，飞机可以保持水平运动并继续减速。
（合格的飞行员可以达到平滑的“非平板登陆”。
）：在浮动浮动时，随着速度降低，飞机开始流动。
将飞机放到地面的一半姿势上，并保持两个点滑动。
在几乎地球的高处，以判断飞机的高度和下降必须基于对外部环境的观察。
注意：着陆之前，请选择菜单FS98：选项 /飞行分析 . / Landingaalysis以确定飞行轨迹和飞机的即时船舶速率，在飞机地面之前少于100英尺。
此外，因此，应用偏移 - 以注意瞄准位置，以确保在下降过程中可以看到轨道的头部。
----------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------- - ----------------------------- 2. Attterning deviation and correction method ------------- -------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------- ------ ------------------------------- 1.飞机平坦的高度高于0.5米的圆形高度，我们谈到舍入。
飞机可能以较高的高度落在地面上，并容易损坏。
水平高度通常是由过于近距离的视线和高度评估造成的，这会导致杠杆的早期牵引。
或滑动速度较低，杠杆拉得太快，导致过早升级。
另外，由于滑动角度低，它绘制后立即保持平坦，这会导致高度升级。
当您注意到飞机的高度很高时，您必须立即稳定柱子，等到飞机在约0.5米的高度上流动，然后将柱子慢慢拉到降落。
如果升级太高，则必须稍微推下柱子，等待飞机下降约0.5米，然后升级并执行正常的着陆操作。
2。
低耀斑：当圆形后飞机的高度小于0.5米时，我们说的圆形较弱。
当圆形较低时，飞机很容易以高速接触地面，甚至在严重的情况下在三分方面失败，可能会损坏飞机。
低升级通常是由过度远处的瞄准线，较晚的启动 - 速度较慢，杠杆移动，明显的滑动角和较晚的水平末端引起的，等等。
当您发现要平整底部时，必须适当地加快牵引杆的动作。
一旦将底部平整后，请慢慢拉杆，而不会将其拉动以浮动并以两个点的姿势触摸地面。
，但是当茎接触地面时，您必须稳定它。
3.拔出：升级后飞机在着陆过程中浮动的现象称为毛衣。
起飞后，飞机的速度迅速降低，很容易猛烈地击中土壤并损坏飞机。
漂移的原因通常是由于飞机的速度太高，并且在手柄上射击后的升力力大于重力，这使其浮动或速度是正常的，但是牵引杆的作用是残酷的或； 瞄准镜太近了，飞机闻起来，飞机很快流动，将手柄赶紧拉动，或者在飞机流之前发射手柄。
当您注意到飞机漂移时，您必须立即雇用邮政以防止飞机继续向上漂移。
如果飞机的高度不超过0.5米，并且当时的攻击角度不高，则必须保持稳定的手柄并等到飞机流动，然后相应地拉动手柄。
如果飞行高度大于0.5米，或者高程角度太大，则必须稍微推动杆子以减小攻击角，但不应将杆子推得太大。
等待直到平面流到0.5米，然后轻轻拉动杠杆以执行正常的着陆运动。
4。
跳跃：飞机在着陆后从地面跳下的现象称为跳跃。
跳跃通常是由于飞机没有稳定，高速降落的事实，或者以两个点的高度降落的高度太高，降落很重，或者茎在着陆时间，或者触摸车轮后继续绘制茎，等等。
如果平面的leap高度不超过0.5米，并且高程角度不高，则必须保持稳定的手柄并等待飞机流动，然后相应地拉动手柄。
如果平面有明显的跳跃趋势，高度超过0.5米或高程角，则飞机必须立即接近柱子以减小高度角度，以防止其向上飞行。
当飞机流动时，慢慢拉动杠杆。
在上述纠正着陆偏差的过程中，您的眼睛不应离开地面，您必须注意带有外围视力的Ciel-Sol线。
一旦发生坡度，就必须快速，快速按下手柄和方向舵。
坡度的相反方向使坡度平整并允许平面轻轻着陆。
----------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------- 3。
-------------------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------- --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------》很少遇到相反的风或平静的风。
。
通过后风降落被认为是“正常的”。
当侧面短裤的第五侧时，飞机随风而横向漂移，从而导致轨道偏离轨道。
有两种纠正后风的方法：Skid校正方法和CAP校正方法：1。
解开校正方法。
校正方法是在轨道方向上校正后风。
将杠杆沿后风（风向）的方向按，并同时将舵在风向上推动，以在后风方向向横向滑动平面，然后对准后风。
遵循轨道的轴。
例如，如果后风从右侧吹动，请将手柄推向右侧，并在左侧激活舵。
右侧手柄压力的结果是将飞机倾斜到右侧，将飞机滑到右侧。
推动左向转向舵，可防止飞机的鼻子偏向右侧，原因是右侧的偏移并保持路线与轨道轴对齐。
在着陆之前，飞机必须将手柄和舵并降落在普通板上。
防滑校正方法适用于风速较低的情况，因为当反向转向舵完全应用时，飞机可以触及的侦察角度受到限制。
2。
盖校正方法帽校正方法包括控制飞机向侧风方向（逆风方向）进行一定角度的转弯，使飞机的航迹位于跑道延长线上。
如右图所示，“对右侧吹来的侧风进行修正，会导致飞机的轨迹向右偏离。
侧风越大，所需的偏向角越大。
由于速度合成的结果，飞机的轨迹基于跑道的延长线。
在飞机落地之前，需要推动方向舵，使飞机机头面向跑道中心线，同时将操纵杆向右（向右靠近的方向）按下，以与地面接触。
右轮。
。
触地后，一边推方向舵，一边继续向右推操纵杆。
保持飞机机头面向跑道中心线。
当飞机减速时，左轮轻轻接触地面。
此时前轮仍处于高位。
继续使用方向舵保持飞机机头方向并保持右摇杆力量，直至飞机减速。
由于飞机的额外减速，前轮自然降低以接触地面。
此时，将摇杆一直压到右侧，并推动左舵，防止飞机机头向右转向（自动机头）。
飞机向右倾斜的原因是垂直尾翼侧风的“风向标效应”）。
如果侧风很强，左舵全踩仍无法阻止机头右转，可使用左轮的机轮刹车——单轮刹车来纠正方向。
原则上，在侧风中应少用刹车，因为车轮容易打滑。
车轮打滑不仅会增加轮胎磨损，而且制动效果也比车轮不打滑时有效得多。
记住车轮接触的顺序是：迎风主轮->背风主轮->前轮航向修正法。
航向和跑道之间的角度用于校正侧风。
一般不是受风速限制，而是因为。
航向与跑道不平行，不方便判断飞机的运动方向（航线）。
侧风着陆比较困难，尤其是用航向修正法着陆前后的一系列动作，第一次练习难免会在跑道上“跳”，但只要你想得好，再努力一点，就一定会成功。
。
波音肯定能够“将飞机飞到跑道上”，而不是掉到跑道上。
» 这句话表达得淋漓尽致。
附件：如何在FS98中“创建”侧风：从选项/首选项菜单中选择UsedAdvanceWeatherDialog .重新启动FS98后，按世界之风/天气 菜单下的Addlayer即可生成该类型的各种风。
-------------------------------------------------- -------------------- 4. 短跑道着陆和平滑或困难跑道着陆 ----- ----- ------ --- ------------------------------------------------ ----- - ----- --- ---------------------------- 短跑道着陆：选择尽可能靠前的着陆点（此时应选择距轨道前端 2-3 英尺的位置）。
一旦你确定飞机可以飞直到预定的着陆点，请减少空闲气体的操纵杆，让地板效应用于减速（降低水平速度和垂直速度。
速度。
速度），降低前轮，完全缩回百叶窗并将杠杆拉下来（是为了加速加速，请增加方向盘增加摩擦的压力）并在不滑动的情况下使用制动器。
降落在柔软或坚固的轨道上：在降落在粘土轨道，草轨或砾石轨道上时，您必须以最低的速度（水平和垂直）降落。
着陆后，尝试拉动手柄以保持两秒钟的速度。
骑行点并保持百叶窗完全打开。
（但是，如果飞机是一架低翼飞机，则应注意可能会损坏百叶窗的车轮抬起的岩石。
）您可以稍微打开气体以增加鼻子。
攀登飞机的时刻。
所有这些都是为了减少施加在车轮上的力。
----------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------------------------- ----------------------------- 5。
凝视气体------------------------------------------------------- ------------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------无法形成稳定的方法或第五侧太短时，为时已晚完成着陆准备工作，或由于天气恶劣，飞机降至决策高度（DH，决策预通常要比当车轮高200英尺高的情况下仍然看不到轨道要大，必须执行程序气体输送。
降落。
关于汽油折扣，有一个原则：如果您觉得在方法中有什么问题，即使您还不知道它是什么，那么就必须有一个问题，而且您必须毫不犹豫地飞过！
飞机飞行冬天安全还是夏天安全？
航空旅行安全与季节无关。主要看天气，夏季和冬季天气都有危险点。
飞机的高度表是根据气压设计的。
不同海拔高度的气压不同。
不同天气条件下气压也不同，因此可以测量飞机的高度。
冬天，气压高。
夏季气压较低。
更不用说理论了。
举个例子你就知道了。
假设您在一栋大楼的 27 层飞行。
冬天气压高。
您的建筑合同面临压力。
原来的27层被缩减为实际高度只有24层。
但楼板显示的是27层，也就是说高度计显示的是27层。
但实际离地高度是24层。
夏天则相反。
气压低。
该建筑可从27层扩建至30层。
说到夏季飞行，大家第一个想到的就是雷雨天气。
雷暴实际上对飞行安全和准点有重大影响。
下面的文章将重点分析雷暴天气对飞行过程中所采取的飞行的影响。
夏季飞行特点： 雷暴形成条件：大气不稳定、冷锋、山地效应、午后升温。
主要有以下类型： 1、热雷暴：通常发生在6月至9月，主要由地表局部升温引起。
夏季常在下午出现，傍晚因对流减弱而消失，故飞入。
夏季下午在华南、东南地区，要特别注意天气变化。
这种天气类型的特点是：发展快、面积小、移动慢、降雨量多、一般孤立、分散，可在空中飞来飞去。
2、地形雷暴：夏季由于地形抬升潮湿、不稳定的空气而产生。
特点是：发展迅速，运动量小，出现和蒸发时间不确定，云底高度比正常云底高度低，冰雹多与锋面雷暴同时发生，多见于我国东南沿海丘陵地区，以及华南、西南高原等山区。
3、高温雷暴：主要发生在东北、华北、华东地区。
其特点是云厚、云底低、降雨面积大、能见度低。
飞行时您应该小心并选择替代机场。
4、冷锋雷暴：是我国重要的雷暴之一，许多雷云沿锋面成行排列，形成宽数公里至十几公里、长100公里至1000公里的狭长雷暴。
这是最强烈的雷暴。
特点是夜间和白天均可出现，一般下午和前半夜较强，上午减弱。
5、静止锋面雷暴：常发生在长江流域，主要是由于暖湿不稳定空气上升所致。
它们经常出现在陆地锋面的西侧，这通常是气流辐合最强的地方。
特点是暖湿空气在夜间变成冷空气，使其在夜间不稳定。
雷雨通常在深夜较为活跃，一般呈分散、孤立状态。
夏季飞行的另一个重要影响是高温，当大气温度在30度以上时，就应考虑高温飞行。
高温对飞行有两个影响。
首先，对发动机功率的影响。
通用航空发动机的设计工作温度为15度，如果温度过高，发动机的功率会明显降低，飞机的推重比会降低，飞行速度会缓慢增加。
俯仰距离会增加，俯仰梯度会减小，任何会影响飞机起飞、爬升和复飞的因素都会产生负面影响。
其次是对飞机气动特性的影响。
随着温度升高，空气密度减小，飞机动压降低，导致整个飞机的气动特性下降。
为了获得足够的动压，飞机必须相应地提高其速度（真实速度）。
这增加了滑行距离并减少了上升梯度。
以上两种效果，如果在正常机场飞行，轻载且所有发动机都在工作时，飞行员不会感到异常。
如果在高原机场重载飞行，发动机出现故障，这些特征就会很明显，飞机的起降性能会明显受损，最大起飞重量和最大着陆重量都会明显降低和飞机的。
越过障碍物的能力、机动性显着降低。
为此，飞行员必须了解以下几点：当大气温度超过30度、机场海拔超过1000米、飞机总重较重时，必须按高温、高原或大型飞机处理。
装载飞机，所有信息必须按照飞行手册进行核对。
飞行数据不应根据估计来确定。
检查到起飞滑行的距离： 着陆滑跑距离，以便测量起飞和着陆过程的中心。
着陆时，飞行员应调整速度并进行目视检查，防止速度过高和目视过高。
飞行员应考虑滑行距离的增加，充分利用跑道长度，充分利用倒车力制动，避免因“距离感”着急而造成粗暴使用机轮刹车。
着陆后，飞行员应检查机轮温度，如果温度过高，冬季飞行时可采取人工降温措施。
天气复杂，有低云、低能见度、雨、雪、霜飞机等。
这些天气因素给飞行带来很多困难。
据有关统计，冬季航班因天气原因造成的航空事故占全部航空事故的25%。
因此，作为空勤人员，应高度重视冬季飞行的特点，认真做好各项工作，严格按照各项规范和机型《机组操作手册》的要求，减少冬季飞行的发生。
事故和错误。
下面我将从五个方面谈谈我对结冰飞行各阶段的拙见。
结冰条件：外界温度低于8℃，露点与外界温度相差小于3℃。
外面有雨、雪、雾，机身和机翼，操纵面会结冰。
薄霜是白色晶体的特殊集合，通常在寒冷晴朗的夜晚均匀地出现在机身和机翼表面，并且薄到足以识别表面特征（线条、标记等）。
结冰危害：一旦飞机机翼上表面有雪、冰或霜，当气流经过机翼上表面时，冰粒和微小、薄纸状的密度就会分布在机翼上表面。
无论是机翼、缝翼、襟翼还是冰雪类型，气流不能均匀地通过机翼各处，气流在机翼表层过早分离，严重损害机翼的均匀气动效率。
2. 根据霜的类型和数量，由于污染，升力系数（Y=Cy1/2PV2S）会大大降低，阻力系数（X=Xy1/2PV2S）会大大增加，从而导致整个机翼离开地面时失速 发生失速，机翼向下倾斜，形成倾斜，飞机进入第二速度范围。
。
1、严禁飞机起飞冰，雪和霜冻“严格禁止飞机去除冰，雪和霜，这是中国民航飞行规则的规定”。
我们。
联邦航空法规有相同的规定。
为什么该法规在航空业如此清晰和严格？ 首先，让我们看一下空气流的空气动力学特性，当机翼表面上有冰，雪和霜冻时流过机翼的空气动力：当气流流过干净的机翼表面时，气流很光滑，高度很高当气流在机翼表面覆盖冰，雪或霜时，气流流过附着的抬起，低电阻和良好的举重比，由于机翼的粗糙顶部，空气流动受到干扰，上表面出现一个旋转区域，气流置换点向前移动，从而降低了承诺增加空气电阻，增加了稳定的速度并降低了空气动力。
这些特性明显较低。
此外，当发动机启动时，冰会积聚在发动机风扇叶的背面，这些冰块将被吸入低压压缩机和高压压缩机，并损坏风扇叶片。
同样在飞机机构上，控制表面上的冰，雪和霜也会对逃生造成极大的破坏。
冬季，当工作人员进入直接准备时，应仔细检查飞机的外部。
如果在飞机上发现冰，雪和霜，则应立即通知飞行维护人员将其拆除。
在推动飞机并驾驶飞机之前，应全面检查飞机，以防止反复的缺血。
有必要专注于检查机翼表面，前边缘大满贯，水平稳定器，垂直稳定器和方向舵，飞机车身，皮托管，温度检测器和攻击角，静态打印孔，每个进气口和排气开口，发动机入口，入口，入口，入口，风扇叶片，着陆设备和着陆点。
在检查时，应该特别注意确定何时有锋利的冰。
在检查起落设备时，请注意寒冷天气中是否有泄漏，由于热膨胀和收缩，可能会在管道关节发生机油泄漏。
准备座舱时应注意以下几点：1。
打开交替电流后，不要急于打开其他设备，直到打开俯仰装饰，自动气体和其他电气设备。
2。
注意检查润滑油和液压油的检查，以确定是否存在漏油。
3。
当轮胎压力低于标准时，应告知维护人员将其泵起来。
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